5.4.3 Система отопления
Система отопления в пассажирских вагонах бывает двух видов: водяная и электрическая. Водяная система применяется на всех типах пассажирских вагонов локомотивной тяги, оснащенных автономной системой электроснабжения от подвагонных генераторов и аккумуляторных батарей. Электрической системой оборудованы вагоны локомотивной тяги, имеющие централизованное питание от вагона-электростанции или от контактной сети через электровоз.
Система водяного отопления (рис. 5.17) включает в себя котел 1, расширитель-воздухоподогреватель 10, нагревательные трубы 2, питательный насос 8, баки 6 и 7 для воды и топлива, вентили 5, 9, грязевик 5 и кран 4 для спуска воды из котла.
Циркуляция воды в системе отопления (показано стрелками) происходит непрерывно из-за разности температур в различных ее частях. Предусмотрена и искусственная циркуляция воды с помощью циркуляционного насоса, установленного на трубопроводе, подводящем воду к котлу, подача которой включается в тех случаях, когда температура наружного воздуха ниже расчетной или когда необходим ускоренный нагрев вагона после отстоя.
При комбинированной (электроугольной) системе отопления (рис. 5.18) вода в котле подогревается расположенными в водяной рубашке высоковольтными нагревательными элементами, а при отсутствии электроэнергии — за счет теплоты сжигаемого твердого топлива — угля).
Питание нагревательных элементов осуществляется по однопроводной поездной линии с номинальным напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц в пути следования от локомотивов, а в пунктах отстоя — от стационарных устройств.
Системой водяного отопления с комбинированным котлом оснащены вагоны различных типов. Эта система состоит из котла с расширителем и отопительных приборов. Котел (рис. 5.19) с электроугольным отоплением имеет обычную угольную топку 4 и водяную рубашку 2, в которой на опорном фланце 11 расположены 24 высоковольтных нагревательных элемента 3.
Для увеличения поверхности нагреваемой воды в коническую часть топки установлены циркуляционные трубы 6, 7, и 8. В нижней части топки расположены колосниковая решетка 1 и наклонный лист зольника 14. Уголь загружается в котел через топочное отверстие 12, через него же извлекается шлак. Зола и мелкий шлак удаляются через отверстие зольника 13. На опорном фланце в зоне топки размещены три изолятора 9, через которые высоковольтные провода подводятся к нагревательным элементам котла. В целях обеспечения электробезопасности кожух 5 котла заземляется. Для этого в его нижней части предусмотрен специальный болт, к которому присоединяется заземляющий провод.
Нагревательные элементы закрыты защитным кожухом 10, на котором установлена блокировка, разрывающая цепь катушек высоковольтных контакторов при подъеме кожуха и наличии высокого напряжения. В поднятом положении для осмотра нагревательных элементов кожух подвешивается на цепях. Объем воды в системе 855 л, из которых 370 л находятся в котле и расширителе.
Схема отопления, нагревательные элементы и другое высоковольтное оборудование у различных типов вагонов одинаковое. Высоковольтные нагревательные элементы имеют общую мощность 48 кВт и разделены на две параллельные группы, каждая из которых состоит из двух параллельных ветвей, включающих по шесть последовательно соединенных нагревательных элементов. Для защиты котла предусмотрено тепловое реле, отключающее электронагревательные элементы при повышении температуры воды в котле выше 90 °С, и реле минимального уровня, отключающее их при понижении уровня воды в расширителе более чем 200 мм. В вагонах с кондиционированием воздуха используются дополнительные низковольтные электрические печи и калорифер, которые питаются от автономной системы электроснабжения напряжением ПО В постоянного тока. В пассажирских вагонах межобластного и пригородного сообщений наиболее распространено отопление с помощью электрических печей и калориферов.
В системах водоснабжения и водяного отопления современных пассажирских вагонов находят широкое применение пластмассы для изготовления многих деталей и узлов. Из стеклопластика на основе полиэфирной смолы выполняют водяные баки, умывальные раковины и унитазы, из полиэтилена низкой плотности — трубы, фитинги, вентили, втулки, тройники, а также другие соединительные и регулирующие детали. В туалетах пол настилают из стеклопластика вместо цементного, покрытого метлахской плиткой. Применение пластмасс обеспечивает снижение собственной массы вагона, продление срока службы, уменьшение трудоемкости и затрат при изготовлении и ремонте систем водоснабжения, отопления и внутреннего оборудования.
Блог об энергетике
энергетика простыми словами
Система отопления пассажирского вагона поезда
Система водяного отопления (рис. 5.17) включает в себя котел 1, расширитель-воздухоподогреватель 10, нагревательные трубы 2, питательный насос 8, баки 6 и 7 для воды и топлива, вентили 5, 9, грязевик 5 и кран 4 для спуска воды из котла.
Циркуляция воды в системе отопления (показано стрелками) происходит непрерывно из-за разности температур в различных ее частях. Предусмотрена и искусственная циркуляция воды с помощью циркуляционного насоса, установленного на трубопроводе, подводящем воду к котлу, подача которой включается в тех случаях, когда температура наружного воздуха ниже расчетной или когда необходим ускоренный нагрев вагона после отстоя.
При комбинированной (электроугольной) системе отопления (рис. 5.18) вода в котле подогревается расположенными в водяной рубашке высоковольтными нагревательными элементами, а при отсутствии электроэнергии — за счет теплоты сжигаемого твердого топлива — угля).
Питание нагревательных элементов осуществляется по однопроводной поездной линии с номинальным напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц в пути следования от локомотивов, а в пунктах отстоя — от стационарных устройств.
Системой водяного отопления с комбинированным котлом оснащены вагоны различных типов. Эта система состоит из котла с расширителем и отопительных приборов. Котел (рис. 5.19) с электроугольным отоплением имеет обычную угольную топку 4 и водяную рубашку 2, в которой на опорном фланце 11 расположены 24 высоковольтных нагревательных элемента 3.
Для увеличения поверхности нагреваемой воды в коническую часть топки установлены циркуляционные трубы 6, 7, и 8. В нижней части топки расположены колосниковая решетка 1 и наклонный лист зольника 14. Уголь загружается в котел через топочное отверстие 12, через него же извлекается шлак. Зола и мелкий шлак удаляются через отверстие зольника 13. На опорном фланце в зоне топки размещены три изолятора 9, через которые высоковольтные провода подводятся к нагревательным элементам котла. В целях обеспечения электробезопасности кожух 5 котла заземляется. Для этого в его нижней части предусмотрен специальный болт, к которому присоединяется заземляющий провод.
Нагревательные элементы закрыты защитным кожухом 10, на котором установлена блокировка, разрывающая цепь катушек высоковольтных контакторов при подъеме кожуха и наличии высокого напряжения. В поднятом положении для осмотра нагревательных элементов кожух подвешивается на цепях. Объем воды в системе 855 л, из которых 370 л находятся в котле и расширителе.
Схема отопления, нагревательные элементы и другое высоковольтное оборудование у различных типов вагонов одинаковое. Высоковольтные нагревательные элементы имеют общую мощность 48 кВт и разделены на две параллельные группы, каждая из которых состоит из двух параллельных ветвей, включающих по шесть последовательно соединенных нагревательных элементов. Для защиты котла предусмотрено тепловое реле, отключающее электронагревательные элементы при повышении температуры воды в котле выше 90 °С, и реле минимального уровня, отключающее их при понижении уровня воды в расширителе более чем 200 мм. В вагонах с кондиционированием воздуха используются дополнительные низковольтные электрические печи и калорифер, которые питаются от автономной системы электроснабжения напряжением ПО В постоянного тока. В пассажирских вагонах межобластного и пригородного сообщений наиболее распространено отопление с помощью электрических печей и калориферов.
В системах водоснабжения и водяного отопления современных пассажирских вагонов находят широкое применение пластмассы для изготовления многих деталей и узлов. Из стеклопластика на основе полиэфирной смолы выполняют водяные баки, умывальные раковины и унитазы, из полиэтилена низкой плотности — трубы, фитинги, вентили, втулки, тройники, а также другие соединительные и регулирующие детали. В туалетах пол настилают из стеклопластика вместо цементного, покрытого метлахской плиткой. Применение пластмасс обеспечивает снижение собственной массы вагона, продление срока службы, уменьшение трудоемкости и затрат при изготовлении и ремонте систем водоснабжения, отопления и внутреннего оборудования.
Эксплуатация узлов высоковольтного электрооборудования
В вагонах с электрическим и комбинированным отоплением проводники проводят приемку узлов, связанных с отоплением. Во всех вагонах с электрическим отоплением в простенках между отделениями (некупейные вагоны) или в рундуках купе (купейные вагоны) установлены термостаты с ртутными контактными термометрами, которые управляют работой электропечей, электрокалорифера и нагревательных элементов котла. Все термостаты должны быть закрыты крышками, около них не должно быть никаких предметов, препятствующих обдуванию термостатов воздухом.
В вагонах с комбинированным отоплением в передней зоне котла имеются три трубопровода, внутри которых проходят высоковольтные провода к нагревательным элементам котла. При приемке и сдаче вагона проводники должны следить, чтобы между трубопроводами и котлом не было посторонних предметов. Защитный кожух нагревательных элементов котла должен быть обязательно закреплен на все болты.
Вместе с проводниками состав принимают поездные электромеханики, которые перед приемкой состава обязаны ознакомиться с записями предыдущей смены и проконтролировать выполнение заявочного ремонта и устранение всех неисправностей, после чего приемка состава производится обычным порядком.
Наличие высоковольтного электрооборудования требует от поездных электромехаников дополнительного внимания к контролю оборудования. Для проверки открывают распределительные шкафы и щиты, особенно тщательно проверяют предохранители и степень заряда аккумуляторных батарей. При напряжении аккумуляторной батареи ниже 46 В (у вагонов без кондиционирования воздуха) и 102 В (у вагонов с кондиционированием воздуха) электрическое отопление в вагоне может не включиться, поэтому контроль напряжения проводится обязательно на каждом вагоне. Проверять напряжение нужно при включенной вентиляции, освещении люминесцентными лампами или всеми лампами накаливания. В течение 5. 10 мин напряжение не должно понижаться. В случае понижения напряжения ниже допустимого необходимо принять меры для подзаряда батареи.
На вагонах с комбинированным отоплением постройки Германии проверяют работу высоковольтных контакторов. Проверка выполняется при отключенном высоком напряжении путем нажатия специальной кнопки внутри распределительного шкафа, при включении которой загораются сигнальные лампы включения электроотопления.
Контроль технического состояния всей системы отопления вагонов с комбинированным отоплением заключается в проверке действия ручного и циркуляционного насосов системы отопления, состояния термостатов вентиляции и отопления, наличия достаточного количества воды в системе. Вместе с проводником поездной электромеханик должен осмотреть окна, рамы, двери и особенно дверные замки, исправное состояние которых обеспечивает сохранение тепла в вагоне.
В зависимости от времени года вентиляция должна работать в летнем или зимнем режимах. Зимой поступление количества наружного воздуха снижается за счет уменьшения площади сечения воздуховода путем установки шиберной заслонки в соответствующее положение. Для вагонов с комбинированным отоплением предусмотрены специальные заслонки.
На подвагонном оборудовании поездной электромеханик должен обращать особое внимание на наличие и целость заземляющих шунтов «кузов-тележка» (два шунта на вагон с каждой стороны) и «тележка-букса» — по два шунта на каждой тележке по диагонали. Хотя электрическое отопление может работать и без заземляющих шунтов, они являются защитными и установлены для того, чтобы обратный ток при работе электрического отопления проходил по заземляющим шунтам с малым сопротивлением, а не через роликовые подшипники колесных пар. При прохождении тока через роликовые подшипники на них может образоваться эрозия, приводящая к разрушению.
При приемке вагонов поездной электромеханик должен убедиться, что все междувагонные высоковольтные электрические соединения находятся между собой в сцепленном состоянии, а холостые приемники головного и хвостового вагонов состава с вставленными в них штепселями закрыты брезентовыми чехлами. Высоковольтный подвагонный ящик должен быть закрыт.
В составе всегда должен находиться только один ключ отопления поезда, получаемый на вагонном участке начальником поезда. Ключ — единый для высоковольтного подвагонного ящика, междувагонных электрических соединений и включения отопления на электровозе.
Электроэнергия для отопления подключается при температуре наружного воздуха ниже 10 °С, но календарная дата включения на разных дорогах разная. Так на Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской, Западно-Сибирской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Северной и Свердловской железных дорогах электроотопление должно работать с 5 сентября по 15 мая; на Куйбышевской, Горьковской, Октябрьской, Московской — с 20 сентября по 5 мая; на Приволжской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Калининградской — с 1 октября по 26 апреля.
В вагонах с электрическим и комбинированным отоплением электрическая энергия для отопления должна подаваться непрерывно. В случае перерыва в подаче высокого напряжения и пони жения температуры наружного воздуха ниже установленной следует систему отопления перевести на твердое топливо. Продолжительность эксплуатации вагонов без отопления зависит от температуры наружного воздуха (табл. 6.2).
В целях усиления роли поездных бригад в повышении качества обслуживания пассажиров для каждого пассажирского вагона имеется в одном экземпляре журнал формы ВУ-8 приемки, сдачи и технического состояния (вместо журнала формы ВУ-94). Журнал формы ВУ-8 должен постоянно находиться в вагоне, и записи в нем о состоянии электрического, внутреннего, санитарно-технического (водоснабжение, отопление, вентиляция), автосцепно-го, тормозного оборудования, противопожарных средств, колесных пар, буксового узла и привода генератора должны делать проводники и поездные электромеханики. Записываются дата выявления неисправности, фамилия работника, обнаружившего неисправность, краткая характеристика требуемого ремонта и ставится роспись ответственного лица за выполнение ремонта.
Перечень возможных неисправностей и рекомендаций по их устранению приведен в табл. 6.3.
Подача высокого напряжения на состав от электровоза производится до отправления поезда со станции формирования или оборота или прицепки электровоза.
Соединение и разъединение высоковольтных междувагонных электрических соединений между головным вагоном состава и электровозом производит поездной электромеханик или начальник поезда, имеющий на это право (после сдачи экзаменов, получения соответствующего удостоверения о присвоении не ниже пятой группы по электробезопасности).
Поездной электромеханик или начальник поезда в диэлектрических перчатках снимает брезентовый чехол с холостого прием-
| Температура наружного воздуха, °С | Продолжительность эксплуатации вагона без отопления, ч | Температура наружного воздуха, °С | Продолжительность эксплуатации вагона без отопления, ч | |||
| на стоянке | при движении | на стоянке | при движении | |||
| +5. 0 | 3,5 . 6,0 | 3,5. 4,1 | -25. | -30 | 2,0. 2,4 | 1,1 -1,3 |
| 0. -5 | 4,6. 5,1 | 2,6. 3,0 | -30. | -35 | 1,8. 2,2 | 1,0. 1,2 |
| -5. -10 | 3,8. 4,4 | 2,1. 2,4 | -35. | -40 | 1,6. 2,0 | 0,9. 1,0 |
| -10. -15 | 3,1. 3,6 | 1,7. 1,9 | -40. | -45 | 1,5. 1,8 | 0,8. 1,0 |
| -15. -20 | 2,7. 3,1 | 1,4. 1,6 | -45. | -50 | 1,4. 1,6 | 0,7. 0,9 |
| -20. -25 | 2,3 . 2,7 | 1,3. 1,4 | Ниже | -50 | 1,3. 1,5 | 0,6. 0,8 |
| Неисправ ность | Возможная причина | Способ устранения |
| Уменьшенная теплопроиз-водительность или ее отсутствие | Срабатывание высоковольтных предохранителе й | Заменить неисправные предохранители |
| Неправильная работа регулирующего устройства системы отопления или коммутационных аппаратов | По схеме цепей тока установить причину неисправности и устранить ее | |
| Пробой в одной группе или во всей цепи нагревательных элементов | Проверить соединительные провода и коммутационные соединения на исправность электрического контакта. При необходимости восстановить контакт. Отсоединить соединительные провода к отдельным группам. Измерить электрическое сопротивление каждой группы, которое при комнатной температуре должно составлять (708^) Ом. При отклонении измеренного значения от заданного в одной группе отсоединить все нагревательные элементы данной группы и измерить сопротивление каждого отдельного нагревательного элемента, которое должно быть (Ш^’^Ом. При отклонении измеренного значения от заданного заменить нагревательные вставки высоковольтных нагревательных элементов | |
| Срабатывание предохранителя непосредственно после включения | Перекрытие напряжения на изоляторе вследствие загрязнения | Очистить изолятор, заменить поврежденные соединительные элементы. В случае повреждения изолятора заменить всю нагревательную вставку |
| Замыкание на корпус соединительных кабелей или коммутационных соединений | Устранить замыкание на корпус |
| Неисправ ность | Возможная причина | Способ устранения |
| Пробой в кварцевом кожухе | Отсоединить соединительные провода к отдельным группам. Измерить сопротивление изоляции отдельной группы. Использовать мегаомметр, рассчитанный на 2,5 кВ. Перед измерением очистить изоляторы и внутреннюю стенку кварцевого кожуха (до глубины примерно 80 мм). Заданное значение сопротивления изоляции при комнатной температуре должно быть не менее 100 МОм. При отклонении измеренного значения от заданного в одной группе измерить в данной группе сопротивление изоляции каждого высоковольтного нагревательного элемента. Заменить высоковольтные нагревательные элементы с сопротивлением изоляции не более 100 МОм. (Если измерение производится прибором для измерения высокого напряжения, показание пробоя свидетельствует о наличии дефекта в данной группе.) Напряжение на испытательном приборе не должно превышать 7 кВ | |
| Срабатывание предохранителя через некоторое время после включения | Снижение сопротивления изоляции ниже допустимого при повышении температуры или пробой в кварце юм кожухе | Вследствие нагревания нагревательной вставки пружина обратного провода расширяется настолько, что становится близкой ко дну. Остаточный изоляционный зазор (воздушный зазор) не может обеспечивать электрическую прочность нагревательного элемента в нагретом состоянии. Для испытания на электрическую прочность нагревательные вставки в неисправной группе должны быть заменены металлическими трубами, соприкасающимися с дном кварцевой трубки. Сопротивление изоляции или электрическую прочность |
| Неисправ ность | Возможная причина | Способ устранения |
| каждой кварцевой трубки данной группы необходимо определить с помощью измерительных приборов. Защитный кожух с неисправной кварцевой трубкой следует заменить | ||
| Со стороны фланца нагревательного элемента выделяется вода | Металлический кожух разрушен вследствие коррозии или воздействия других механических факторов | Заменить неисправный нагревательный элемент |
| Шунтирование пружиной нагревательной спирали нагревательного элемента | Нагревательная спираль разрушена внутренней электрической дугой | Поврежденный нагревательный элемент заменить |
ника головного вагона состава, а машинист снимает брезентовый чехол со штепселя электровоза. После этого поездной электромеханик или начальник поезда в присутствии машиниста при помощи ключа отопления поезда извлекает из холостого приемника головного вагона штепсель и производит его соединение с розеткой электровоза, затем вынимает штепсель из холостого приемника электровоза и соединяет с розеткой головного вагона поезда. Выполнив эти операции, поездной электромеханик передает ключ отопления поезда машинисту электровоза; с этого момента состав считается под высоким напряжением. На вагонах наличие высокого напряжения определяется нажатием сигнальной кнопки распределительного шкафа; при наличии высокого напряжения загорается сигнальная лампа «3000 В».
Снятие высокого напряжения с состава после прибытия на станцию оборота или формирования, а также в пути следования на станциях, где предусмотрена замена электровоза, смена локомотивной бригады, или в пункте технического обслуживания и осмотра ходовых частей производится в последовательности, обратной подаче высокого напряжения. При этом первой операцией является опускание всех токоприемников электровоза.
На дорогах могут эксплуатироваться длинносоставные пассажирские поезда. Электрическое и комбинированное отопление таких поездов работает только на напряжении 3000 В от контакт ной сети через электровозы. Мощность отопительных приборов каждого вагона составляет 48 кВт, и при наличии в поезде 24 вагонов некоторые электровозы по своей конструкции не могут отапливать все вагоны. Поэтому на обеих боковых стенах кабин управления электровозов всех типов, оборудованных устройствами электрического отопления поезда, наносят белой краской
| Серия электровоза | Максимальное число вагонов | Максимальная передаваемая мощность, кВт | Проект модернизации устройств электроотопления или заводское обозначение |
| ЧС2 | 16 | 768 | 34Е, 53Е |
| ЧС2 | 20 | 1000 | Э1227.00.00 |
| ЧСЗ | 12 | 768 | — |
| ЧС2 т с №945 по № 1024 | 16 | 768 | 63Е1 |
| ЧС2 т с № 1025 | 20 | 1000 | 63Е2 |
| ЧС4 Т (62Е1-Е4), ЧС4 | 17 | 816 кВ • А | — |
| ЧС4 Т (62Е5-Е10) | 25 | 1200 кВ -А | — |
| ЧС6 (50Е1) | 20 | 1000 | — |
| ЧС6 (50Е2) | 22 | 1100 | — |
| ЧС7 (82Е1-ЕЗ) | 23 | 1100 | — |
| ЧС7 (82Е4) | 25 | 1200 | — |
| ЧС7 (82Е5) | 31 | 1500 | — |
| ЧС8 | 31 | 1500 кВ • А | — |
| ЧС200 | 20 | 1100 | — |
| ВЛ60 П/К | 16 | 750 кВ • А | Серийный |
| ВЛ60 К | 16 | 750 кВ • А | Э1320.00.00 |
| ВЛ60 П/К , ВЛ60 К | 22 | 1100 кВ -А | Э1389.00.00 |
| ВЛ82 | 21 | 1100 | Э1271.00.00 |
| ВЛ8 | 12 | 576 | Э893.00.00 |
| ВЛ8 | 20 | 960 | Э1395.00.00 |
| ВЛ10 | 20 | 960 | Э1245.00.00 |
| ВЛ22 М | 12 | 576 | Э156.СА |
надпись, обозначающую максимальное количество пассажирских вагонов с электрическим или комбинированным отоплением, которые можно подключить к высокому напряжению, и передаваемую мощность.
Для различных типов электровозов количество подключаемых вагонов и передаваемая мощность приведены в табл. 6.4.
При недостаточной мощности отопительных устройств на электровозах и необходимости электрического отопления всех вагонов в поезде снижается потребление электроэнергии нагревательных приборов каждого вагона. В длинносоставном поезде мощности отопительных приборов в зависимости от типа вагонов снижаются до указанных в табл. 6.5 значений по прилагаемой технологии.
Перемонтаж и снятие высоковольтных предохранителей выполняют только в пункте приписки вагона и формирования длинносоставного поезда ремонтные бригады с составлением акта за подписью заместителя начальника депо (участка), старшего мастера электроцеха и бригадира высоковольтной бригады. Снятые высоковольтные предохранители хранятся как неприкосновенный запас и при исключении вагона из состава длинносоставного поезда их устанавливают на штатном месте.
На всех пассажирских вагонах с уменьшенной мощностью отопления должна быть надпись красной краской с высотой букв не менее 40 мм на передней крышке высоковольтного подвагонного ящика, кожухе нагревательных элементов комбинированного отопления в котельном отделении и передней панели распределительного шкафа «Мощность отопления снижена до. кВт». Надпись
| Вагон (тип) | Мощность, кВт | Отключаемые приборы отопления | Технология | |
| номи нальная (паспорт ная) | устанав ливаемая | |||
| Некупейные и купейные производства ТВЗ | 48 | 36 | Одна параллельная ветвь (шесть нагревательных элементов) | Отключают нагревательные элементы на котле комбинированного отопления |
| Купейные (Д/к, К/к, Кк/к), вагоны габарита РИЦ, вагоны-рестораны (СК/к-Д, СК/к-Д/32) | 48 | 24 | Вторая группа комбинированного отопления | Снимают высоковольтный предохранитель второй группы |
должна возобновляться в случае загрязнения и исключаться при восстановлении полной мощности отопления.
В длинносоставном поезде на электрическом и комбинированном отоплении между всеми вагонами и между электровозом и головным вагоном состава должны быть соединены оба междува-гонных электрических высоковольтных соединения, а на электровозе подняты все токоприемники.
Подключение длинносоставного поезда к стационарному пункту электроотопления производится одним междувагонным электрическим соединением с учетом мощности стационарного пункта электроотопления не более 800 кВт.
Ответственными лицами за количество подключенных к высокому напряжению вагонов и величину передаваемой мощности в поезде являются начальник поезда и поездной электромеханик; за непрерывность подачи высокого напряжения на поезд с электрическим и комбинированным отоплением во время движения отвечает машинист электровоза.
- 1. Какие значения величины напряжения считаются высокими?
- 2. Каково рабочее напряжение системы отопления вагонов?
- 3. Расскажите о назначении междувагонных электрических соединений и подвагонной магистрали.
- 4. Расскажите о нагревательных элементах и узлах вагона с электрическим отоплением.
- 5. Какие должны быть температурные режимы воздуха внутри вагона?
- 6. Каковы действия проводника при выходе из строя высоковольтного оборудования?
- 7. Каков порядок подачи и снятия высокого напряжения на состав?
